Кто Вы товарищ Бартини?

В 1900 году жена вице-губернатора Фиуме барона Лодовико Орос ди Бартини, одного из богатейших и знатнейших людей Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трехлетнего Роберто, приемного сына своего садовника.
Супругов ди Бартини связывала взаимная преданность, старинная дружба их родов, общее детство. Но они не любили друг друга. И за это, в чем была убеждена глубоко религиозная донна Пеола, небо покарало их бездетностью. Искупить свою вину они могли, только дав счастье чужому ребенку.

Вероятно, это решение тоскующей донны подкрепилось еще и тем, что малыш был уж очень хорош. Словом, все складывалось, если бы не упрямство садовника. Просьбу хозяев отдать им Роберто он отверг, почему — не сказал. На содержание мальчика и, по-видимому, еще за молчание он ежемесячно получал откуда-то деньги с посыльным, что свидетельствовало о богатстве плативших, или об их сильном желании остаться в тени. Почта не приняла бы перевод от инкогнито.
Тогда жена вице-губернатора поручила частному детективу найти этих людей, чтобы попробовать договориться о Роберто прямо с ними. И детектив поручение выполнил. Но прежде чем доложить о результатах своих трудов, он попросил донну собраться с силами.

Дальше идет совсем уже мелодрама. Изложим ее коротко.
…Ребенок, понятно, внебрачный. Его мать, сирота, жила у родственников, не очень состоятельных, но заносчивых мадьярских дворян, гордых своим происхождением. Грех семнадцатилетней племянницы обнаружился, и разгневанные опекуны увезли ее и держали взаперти, чтобы скрыть позор. При родах она впала в беспамятство, а когда очнулась и немного окрепла, ей сказали, что мальчик умер. В действительности же его тайком отдали в крестьянскую семью.
Молодая женщина не поверила опекунам. Через полгода она нашла сына, уехала с ним к его отцу и в родном городе узнала, что ее возлюбленный женился. На рассвете, положив спящего Роберто на крыльцо дома опекунов, она утопилась.
Мальчика снова отдали тем же крестьянам. А далее судьбе было угодно, чтобы они перебрались в Фиуме, где глава семьи получил место садовника в резиденции вице-губернатора…
Но дальнейшее еще тяжелее, поверьте! Поэтому не оставить ли нам все, как оно есть? Советую… О, хорошо, хорошо, повинуюсь. Видите ли… отец мальчика — барон Лодовико.

Прошу читателей, справедливо ищущих в подобных книгах, прежде всего сути дела, не пропускать эти стороны биографии моего героя. Что было, то было, да и от сути дела они не так уж далеки. Недаром Роберт Людовигович часто обращался к ним и в разговорах на ничем как будто не связанные с этими давними событиями темы. А в письме, которое он назвал «Моя воля», найденном при разборе его бумаг, просит: «Собрать сведения о всей моей жизни. Извлеките из нее урок…»

В ночь с 7 на 8 августа 1941 года авиация Балтийского флота приступила к бомбежкам Берлина.
Первый налет на Берлин — гитлеровцы и не подумали его затемнить — совершили тринадцать дальних бомбардировщиков ДБ-З конструкции Ильюшина с баз на острове Сарема. Налеты продолжались до 4 сентября, до начала крупного немецкого наступления на Моонзундские острова. С сентября в действиях авиации против Берлина и других далеких тыловых объектов фашистской Германии приняли участие новые советские бомбардировщики незнакомого немцам вида. Уже одна дальность их полета с подмосковных аэродромов и обратно — говорила о высоком совершенстве аэродинамической формы и конструкции этой машины. Более полных сведений о ней в то время не имели ни гитлеровцы, ни наши строевые авиаторы. Знали ее только конструкторы, испытатели, командование авиации дальнего действия Красной Армии и личный состав двух полков ВВС.

Но вспомнили тогда, не могли не вспомнить немецкие специалисты, что еще в 1936 году на международной авиационной выставке в Париже они видели советский скоростной самолет «Сталь-7» почти такой же конфигурации. Только не боевой самолет, а пассажирский, но с летными характеристиками, не предусмотренными для машин этого класса (двухмоторных) даже в графах таблицы мировых рекордов: дальность 5000 километров при скорости более 400 километров в час.

Напомню, что мировой рекорд 1935 года, установленный на американском «Дугласе ДС-1», был 272 километра в час. Третья модификация этого самолета, «Дуглас ДС-3», впоследствии около двадцати лет строилась у нас серийно по лицензии под названием Ли-2 и около сорока лет оставалась в эксплуатации. Скорость Ли-2 была повыше, 340 километров. А «Стали-7» — 450.
Этот самолет и его военный вариант ДБ-240 были разработаны в СССР в Опытном конструкторском бюро, которым руководил Роберт Людовигович Бартини.

Среди множества молчаливых свидетелей прошлого в его доме обращали на себя внимание две любительские фотографии над столом в кабинете. Исцарапанные, потрескавшиеся. Их никогда не берегли, возили по всей Европе, по Сибири, и лишь недавно убрали под стекло. На одной был снят молодой гордый барон Роберто в энергичном байроновском полуобороте — беззаботный наследник богатого отца.

В 1922 году в Генуе, во время международной конференции, очаровательный барон умело, в несколько дней, расположил к себе русского князя Феликса Юсупова, савинковца, террориста, одного из убийц Распутина, и помог боевикам компартии сорвать савинковский план покушения на делегатов России.

На другой фотографии — лаццарони (так называют в Италии люмпен-пролетариев) Роберто, на этот раз участник операции боевой группы компартии Италии против дружинников Муссолини.

Деклассированный элемент, жалкий люмпен, не опасный, а скорее даже полезный для нового премьера страны. Хорошая была маскировка, профессиональная, но, в конце концов, полиция напала на след необычного аристократа, то появлявшегося в разных городах, то вдруг исчезавшего.

В 1923 году Роберто Бартини, передали, что он должен уехать в Советскую Россию — без промедления и нелегально, так как фашистские власти установили за ним активную слежку. В Москве его ждет Антонио Грамши, делегат Италии в Исполкоме Коминтерна.

…Фотография из папки «1923 год»: Москва, зима. Старый дом в Мерзляковском переулке. Комнатенка с окном на уровне земли. Обстановка — стол, койка, тумбочка, настенная аптечка, табурет.
Ему 26 лет. Что с ним было — он вскоре изложил в автобиографии, вступая в РКП (б). Родился… Семья… Отец, которого Роберто любил и уважал, как человека прогрессивных идеалов, хотя и непоследовательного в жизни (сановник!).

В 1915 году окончил гимназию. Был призван в армию, кончил офицерскую школу, в 1916 году на русском фронте попал в плен. В 1917 году, в России, стал убежденным революционером. В 1920 году репатриирован в Италию. Из-за своих политических взглядов к отцу не вернулся, уехал в Милан, стал рабочим, был принят в политехнический институт. В 1921 году вступил в компартию, после захвата власти фашистами ушел в подполье…

Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в Ц К Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, что Бартини — хороший инженер и летчик: кроме Миланского политехнического института, авиационного отделения, он кончил Римскую летную школу.

Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок наилучшим образом «соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу, и скорость, дальность, грузоподъемность, маневренность самолета увеличатся.

В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыла, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице.

Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.
Расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось лишь одно радикальное средство — увеличение мощности мотора. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем телу. Были вычерчены простые графики — какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах. А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…

Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Поликарпова и Григоровича, «давал» всего 260—270 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители. Опытный И-8 А. Н. Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость — 303 километра в час, но так и остался опытным.

До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года — без малого на сто километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками давались тогда конструкторам каждые десять — пятнадцать километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, — никакого прироста. В 1930 году — еле заметный прирост, и опять все замерло на два года. В 1932 году — еще километров пятнадцать — двадцать…

К началу 30-х годов мнение авиационных тактиков о скорости изменилось, она перестала считаться второстепенным качеством боевого самолета, тем более истребителя. Но как ее поднять быстро и существенно? На этот важнейший вопрос авиационная наука по-прежнему ответа не давала. Военные же в конце 1933 года категорически потребовали в ближайшем будущем повысить скорость истребителей до 450 километров в час…
Когда конструкторские бюро и заводы авиапромышленности получили это требование, в Управлении ВВС зазвонили телефоны: уж не машинистка ли там напутала, не стукнула ли по четверке вместо тройки? Но Управление стояло на своем. Четыреста пятьдесят! Есть сведения, что наиболее вероятный противник уже приступил к решению этой задачи.

Спор пришлось вынести на расширенное совещание.

Первыми выступили докладчики от промышленности. Их доказательства свелись к сравнению так называемых потребных и располагаемых мощностей моторов. Это было построено по результатам теоретических исследований, испытаний в аэродинамических трубах, сотен, если не тысяч, полетов, а также гонок моторов на земле, в испытательных боксах… Со всей наглядностью было показано, что существующие мощности могут одолеть 350 километров в час, а выше — абсолютная химера, если, конечно, не рассчитывать на мотор, которого пока нет и не предвидится.
Кончили выступать представители Глававиапрома. Что им можно было возразить?

Орджоникидзе насторожился: для чего тогда совещание собрали, людей от дел оторвали, если все ясно и сказать больше нечего?
- Товарищ Тухачевский, вам слово!

— Да, теперь мы, наконец, все поняли, спасибо. Кривые пересекаются… Но, поймите и нас: видите ли, машина-то такая уже построена! Почти такая. И уже летает. Четыреста двадцать километров в час — вот отчет об ее испытаниях в нашем НИИ!
И он передал синюю папку Орджоникидзе.
…А вот сидит, просим любить и жаловать, конструктор самолета — комбриг Бартини Роберт Людовигович!
Эффект был сильный, умел Тухачевский провести «военную игру»… Орджоникидзе, найдя в папке дважды обведенную красным карандашом Тухачевского цифру 420, сказал сердито:
- Кончен разговор! Записываем решение: принять требование товарищей военных…
В 1933 году максимальная скорость истребителей подскочила сразу примерно на сто километров. А дальше, с этой новой отметки, опять на графике скоростей идут прибавления в десять — пятнадцать километров в час, но уже гораздо чаще.
Самолет Сталь-6

В беседе с молодыми инженерами Р. Л. Бартини сказал как-то, что один из первых пароходов, ходивших по Неве, всем был хорош, рационален, изящен — русские кораблестроители всегда отличались мастерством — только труба у него была почему-то кирпичная. И никому эта несуразица в те времена не резала глаз. Видимо, на основании долгого заводского опыта считалось, что у паровой машины труба должна быть обязательно из кирпичей.

Сам Бартини обладал удивительным по остроте инженерным зрением, способностью замечать «кирпичные трубы» там, где они вовсе не обязательны, но никому другому почему-то не бросались в глаза, и из вроде бы общеизвестных научных истин делать совершенно неожиданные практические выводы.

Пульсар «Бартини»

В 26 лет он поклялся товарищам по ЦК итальянской компартии, что отдаст жизнь за то, чтобы «красные самолёты летали выше и быстрее, лучше чёрных», и он действительно положил на это свою жизнь. Придите на Введенское кладбище в Москве, это в Лефортово, так называемое Немецкое. Найдите участок 29 — там его могила. На надгробной плите высечены слова его клятвы: так хоронившие увековечили верность Бартини своему кредо…

Эпитафия: «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных.»

Человек ниоткуда

Тот, кто прочитает о Бартини в Интернете, узнает лишь одну из версий его жизни. Но для её подтверждения вряд ли можно найти документы. К тому же искать их придётся в архивах Италии, Австрии, Венгрии, в бывшей Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне…
Даже его фамилию пишут то как Орос ди Бартини, то как Орожди. А потом оказывается, что это не просто разное написание, а две разные фамилии — итальянская и венгерская — вроде как по приёмному отцу и по родному.
С февраля 1938-го его пытали в Бутырке: за связь с врагом народа М. Н. Тухачевским, который якобы готовил военный переворот против Сталина и Политбюро, а также за шпионаж в пользу Муссолини, от которого он бежал в 1923-м в Советскую Россию.
Под пытками он «признался»: фамилия моего приёмного отца Орожди, настоящего, которого я никогда не видел, — австрийский барон Формах. Фамилия матери — Ферсель…
Однако бывший военпред на авиазаводе в Ленинграде В. А. Ключенков предпринимал тщательные розыски ранних документов Бартини. И всё бесполезно. Не нашлось никаких документальных следов детства, отрочества, юности и даже молодости Бартини.
Но Роберт Людовигович не был замечен во лжи — напротив, все знавшие его говорили: это был человек высокой чести.
В архивах Лубянки дали справку: документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» будущий главный конструктор получил перед нелегальной переброской в Союз. Настоящие имя и фамилия — Роберто Орожди. Но в феврале 1938 года чекистами же с Лубянки записана в протоколе его допроса и вовсе третья, австрийская, — Роберто Формах! Голова кругом!

А он продолжал держаться легенды, выданной ему подпольным ЦК компартии Италии. Статью в «Докладах А Н СССР» — о константах шестимерного мира — подписал как Роберт Орос ди Бартини. Хотя до этого в новосибирском институте авиации, где он работал в начале 1950-х годов, в отделе кадров сохранилась его анкета с записью: «До приезда в СССР я носил фамилию Орожди». А Игорю Чутко, авиаинженеру и писателю, с которым делился в последние годы, наверное, самым сокровенным, Роберт Людовигович подробнейше, чуть ли не по дням, рассказывал о своём детстве, проведённом в… замке барона ди Бартини!

Инженер без… диплома

В его биографии были не просто белые пятна — непонятным было всё до появления Бартини в СССР в сентябре 1923 года. А потом возникали и иные вопросы. По предыдущей жизни было неясно, например, как он мог за два года (от прибытия в Италию в 1920-м до спешного отъезда в 1923-м) окончить авиационное отделение Миланского политехнического института?

Чтобы получить диплом за два года, в Миланском политехе должны были перекомпоновать курсы чуть ли не полусотни дисциплин персонально под индивидуала Бартини. Всё равно за два года ИНЖЕНЕР авиационный даже экстерном не родится.
Нечто подобное имело место с А. А. Микулиным. Этому конструктору авиадвигателей, академику с 1943 года, диплом об окончании ВВИА имени Жуковского, где он давно читал лекции, подарили на юбилей — в 1955 году. Это был его единственный диплом. И ничего, до 60 лет творил без диплома.
О нем промолчит в своих мемуарах конкурент конструктор А. С. Яковлев, который весьма недолюбливал эту парочку талантов (с Мясищевым), а заодно и П. О. Сухого. И это чувство было взаимным. Сухой, став генеральным, «не рекомендовал» своим замам общаться с любыми представителями фирмы «Як». А у Бартини на стене квартиры в Новосибирске в конце 1940-х годов видели чудную картину: здоровая змея свернулась буквами «я» и «к».

С. П. Королёв проводил совещание со своими главными конструкторами, когда секретарша доложила о посетителе. СП остановил совещание, быстро вышел в приёмную и привёл в кабинет невысокого смугловатого человека: «Это мой учитель — Роберт Людовигович Бартини!».

«Кто вы, товарищ Р. Л. Бартини?»

Он вообще был не особенно откровенным. Жил замкнуто. Даже женившись и любя жену и двоих сыновей, Гэро и Владимира, жил отдельно. К себе никого особо не приглашал. Но кто-то из сотрудников Новосибирского НИИ, где он работал в конце 1940-х — начале 1950-х годов, каким-то образом умудрился побывать в его квартире. «Одна комната сплошь красная, говорят, он в ней заряжается идеями. Другая тоже чудная: на голубом потолке нарисовано жёлтое солнце, на стенах сверху небо смыкается с морем, потом вода до самого дна, там рыбы, ракушки, водоросли — чудеса! Это у него для отдыха…»
«Изобретение колеса» картина Р. Л. Бартини

Некоторые исследователи жизни Роберта Людовиговича очень даже убедительно доказывают его «космическое происхождение». Он у них и прототип Друда, летающего «Человека Двойной Звезды» из «Блистательного мира» романтика Александра Грина. Якобы по его подобию создан и Дар Ветер из «Туманности Андромеды» Ивана Ефремова. (Вообще-то с обоими писателями Бартини был знаком.) Но ведь и Михаилом Булгаковым якобы с Бартини написаны мессир Воланд, взяты некоторые черты для рыцарей Азазелло и Бегемота…

Эти же исследователи из первых букв названий проектов самолётов Бартини составили анаграмму и получили слово… МАСТЕР! Как вам вся эта чертовщина?..

Конструктор или просто гений?

Ахиллесова пята самого Бартини. Одни считали, что это ребячество — сделать прекрасный новаторский проект и бросить его на полдороге. Тянуть с претворением самолёта в металл или не пробивать его в серию и т. д. И это действительно было так. Конструктору Бартини, когда убеждался, что идею он воплотил, становилась неинтересной дальнейшая заводская и «сбытовая» деятельность.

Не дрался за свои проекты столь же интеллигентный Мясищев, у которого дважды забирали ОКБ и проекты, по которым тоже строили свои самолёты другие главные.

А разве не таким был Сухой? Как заметил один специалист, знающий ситуацию во всём авиапроме, Сухому повезло: первым заместителем ему достался В. Иванов, замечательный организатор. Беспартийный Сухой творил прекрасные проекты, а партийный и вхожий во все высокие кабинеты Иванов прекрасно доводил самолёты до серийного производства.

И все трое действительно опережали своё время. И ещё, по классификации Бартини, все трое были «изобретателями, а не приобретателями».

Время Бартини

В одном из лубянских протоколов можно понять, что Бартини работал в Италии над проектом изобретения, настолько важного, что даже просто конструирование самолётов выглядело «уклонением от партийного долга». Речь шла о способе радикального повышения скоростей самолётов и… подлодок!
Некое силовое поле должно было создать «пузырь» разреженной среды, в котором аппарат мог бы развить большую скорость. Таким же образом получить и рекордную дальность, но здесь речь шла о том, чтобы поле частично взяло на себя создание подъёмной силы. Природа поля не объяснялась.
Известно, что Бартини пытался реализовать эту идею в начале 1930-х годов — правда, в чрезвычайно упрощённом виде. Ведь и в экспериментальном истребителе «Сталь-6» перегретый пар нагревал крыло и… снижал сопротивление воздуха. Эффект горячего ножа.

В 1950-е годы «красный барон» просчитывал фантастическую для тех лет конструкцию: сверхвысокочастотные излучатели, вмонтированные в переднюю кромку, «разжижают» воздух перед самолётом — скорость возрастает в несколько раз!

Мыслей у него было множество. Как-то подходит к нему инженер и видит на листке перед главным конструктором набросок: шар, вокруг него тор, а вокруг тора кольца… «Что это?» — «Подводная лодка!»

А его методология прогнозирования? На трёх «транспортных» осях отметил максимальные достижения по скорости, дальности, грузоподъёмности. Получился громадный параллелепипед, в котором каждая из транспортных отраслей занимает лишь небольшую часть. И сразу понятно, куда развиваться, какие виды транспорта и как именно следует проектировать… Оказалось, что наилучшим соотношением характеристик обладают только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой.

Этот прогноз исключительной важности развития транспортных средств не утратил актуальности. А тогда, в конце 1960-х, по признанию американских специалистов, благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности. А сам Бартини кроме экранопланов в 1960 году занимался разработкой проектов монорельсового транспорта на воздушной подушке.