Убийцы за штурвалом
В отечественной авиации громкий скандал: руководитель учебного центра Красноярского филиала Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации 62-летний Владимир Фефелов попался на продаже свидетельств о повышении квалификации.
Летчики ни минуты не тратили на отработку навыков за тренажерами, им не устраивали экзаменов, достаточно было заплатить — и нужный документ в кармане. После такого «обучения» липовые пилоты, сев за штурвал едва знакомого самолета, могут не только сами погибнуть, но и погубить десятки других людей. Красноярский мздоимец получил срок, учебный центр закрыли, а корреспондент «Культуры» выяснил, что купить, оказывается, можно любой авиационный документ. И даже сам приобрел диплом престижного летного вуза. Естественно, без троек.
То, что произошло в Красноярске — явление по-своему уникальное. Никогда прежде начальников авиационных учебных центров к уголовной ответственности не привлекали. Хотя, по словам пилотов, с которыми я беседовал при подготовке этого материала, липовые удостоверения выдаются во многих центрах. Плати — и ни занятий тебе, ни экзаменов.
Повязали Фефелова в конце прошлого года, а в поле зрения правоохранительных органов он попал еще в 2011‑м, когда расследовалось крушение вертолета «Ми‑2», принимавшего участие в тушении лесных пожаров в Красноярском крае. Пилот, едва оторвавшись от земли, дал тогда задний ход — а ведь такой маневр на высоте менее двух метров категорически воспрещен. Недаром инструкции пишутся — вертолет наткнулся задней стойкой на пень и опрокинулся. Благо никто не погиб, но машина серьезно пострадала. Уцелевшему пилоту повезло и на суде, сажать его не стали, ограничились штрафом в 100 000 рублей.
По ходу дела выяснилось, что незадолго до происшествия он получил сертификат о повышении квалификации в Красноярском авиационном центре. Однако следователям показалось странным, что человек, обладавший, казалось бы, совсем свежими навыками, вдруг совершил такую детскую ошибку. Видимо, тогда и началась оперативная разработка авиацентра…
Начальника «учебки» взяли с поличным. Его торг с одним из пилотов по поводу размера вознаграждения за то, чтобы, не посещая занятий, получить удостоверение, был снят на скрытую камеру.
— С марта 2008‑го по ноябрь 2012 года более чем 60 пилотам без обучения были выданы документы о праве полетов на самолетах «Ан‑74», «Cessna‑208 В», «Ан‑2», «Ан‑24», «Ту‑154» и вертолетах «Ми‑8», а также сертификаты о прохождении ежегодной аварийно-спасательной подготовки, — рассказал «Культуре» старший помощник руководителя Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СКР Антон Чернышов. — Большинство пилотов даже не приезжали для этого на учебу. Сумма взяток, переданных Фефелову, составила свыше 600 000 рублей.
В итоге все удостоверения, выданные Фефеловым за деньги, у пилотов изъяты. В отношении шестерых из них возбуждены уголовные дела за дачу ложных показаний. Учебный центр закрыли. А самому Фефелову дали пять лет условно.
То, что продажный начальник попался, во многом воля случая. В стране не существует системы, которая бы эффективно вычисляла такие нарушения. Нет профессиональной электронной базы, но даже если бы она и была, что толку? Начальнику курсов вполне по силам внести в нее фамилию пилота, не проходившего обучение, но заплатившего нужную сумму.
Отслеживать, насколько ответственно пилоты овладевают знаниями, могли бы авиакомпании, направлявшие их на обучение. Но это чисто теоретическое предположение.
— Посещают пилоты занятия или покупают удостоверения — это уже на их совести, мы за этим не следим, — признался «Культуре» Леонид Басов, начальник штаба летной службы подмосковной авиакомпании «Шар Инк ЛТД», одной из тех, кто посылал своих пилотов на переподготовку в Красноярск.
Вот так: никакого контроля. К слову, зачем гонять москвичей в Сибирь, ведь есть же вполне приличный учебный центр и поближе — в Быково. Но там, по словам Басова, нужно ждать, пока в группе не наберется хотя бы шесть человек. Трудно поверить, что при всем обилии самолетов, а соответственно и летчиков, в столичном регионе трудно собрать такую небольшую группу. Может, кому-то просто выгодно работать в тех потоках, где крутятся не знания, а «левые» деньги?

За штурвалом — сантехник?

Такие термины, как «купить права» или «купить диплом», к сожалению, прочно вошли в нашу жизнь. Но неужели так же просто можно приобрести и летные документы? Оказывается, да. Причем не только свидетельство о переподготовке.
Дело в том, что профессия летчика, да еще в хорошей авиакомпании — это золотое дно. Например, вторые пилоты в «Аэрофлоте» и «Трансаэро» зарабатывают по 150−200 тысяч рублей, а командиры — до 450 000. И тем не менее кадров в пассажирской авиации не хватает. Так что соблазн велик. Основной кадровый резерв — летчики из транспортной и малой авиации, вертолетчики. Официальная переподготовка занимает около полугода и обходится в 200−300 тысяч рублей.
В интернете я обнаружил множество сайтов по продаже дипломов, в том числе и пилотских. На один из них я позвонил (название мы готовы сообщить правоохранительным органам). Мой собеседник вежливо поинтересовался, какой документ мне нужен. Разумеется, диплом престижного летного вуза. Чем авторитетнее «корочки», тем скорее откроется путь к высокооплачиваемой работе. Нет проблем: мне пообещали в течение суток за 17 000 рублей сделать диплом Ульяновского высшего училища гражданской авиации — одного из лучших в стране. Все, что от меня требовалось — продиктовать фамилию и выбрать годы учебы.
— Вам с какими оценками? — деловито осведомился собеседник. — Без троек?
Вообще-то диплом сам по себе мало что дает. Нужна еще летная книжка и стаж в трудовой. Тоже никаких проблем.
— Если нужно подкорректировать трудовую книжку, это еще 20 тысяч, — сказал продавец. — Впишем работу в какой-нибудь малоизвестной авиакомпании, лучше при крупной корпорации. Там почти никогда не отвечают по кадровым запросам. Летная книжка — это еще 10 тысяч…
Итого 47 000 рублей — и я практически готовый пилот со всеми документами, которого с руками оторвет любая авиакомпания. Но, оказывается, я чуть не переплатил.
— Если вы собираетесь устраиваться, например, в «Аэрофлот», то стаж и пилотская книжка, безусловно, нужны, — просветил меня заслуженный летчик России Леонид Щербак. — Но на севере из-за нехватки кадров в какой-нибудь мелкой авиакомпании за вас ухватятся обеими руками и закроют глаза на то, что у вас нет стажа и летной книжки.
Стоп, да я же летать не умею!
— Не беда, — успокоил Щербак. — Вас там в два счета научат летать на «Ан‑2», еще получше, чем в аэроклубе.
В краю вечной мерзлоты достаточно поработать пару лет в авиации общего назначения, после этого уже можно претендовать на работу в гражданской авиации — переучиться на «Ту‑154», затем на «боинг», или на «эрбас».
Таких случаев превращения людей с улицы в пилотов пассажирских самолетов, по словам заслуженного летчика, было немало.
— Три года назад провели проверку в одной крупной авиакомпании, даже называть не буду, чтобы не шокировать, — продолжает Щербак. — И что же — выявили 18 липовых пилотов, которые где-то купили дипломы, «отмыли» их через северА и теперь возят пассажиров — доросли до «боингов». Среди выявленных — врачи, шоферы и даже один сантехник!

Операция «Диплом»

Словом, я решился: покупаю диплом. Курьер перезвонил на следующий день. Сказал, что документ будет готов завтра — куда его привезти? Встречу я назначил у Казанского вокзала, на скамеечке напротив только что открывшейся забегаловки — это место прекрасно просматривается из машины, в которой я намеревался спрятать фотографа. Договорились встретиться в четыре.
Курьер прибыл ровно в назначенный час. Молодой парень с обаятельной улыбкой протянул мне запечатанный конверт. Я тут же его вскрыл. Мать честная! Настоящий диплом — со всеми печатями и подписями и даже с вкладышем оценок. Ни одной тройки! Пятерки по технике пилотирования, по воздушной навигации и, что особенно порадовало, по бомбометанию. Вот чему, оказывается, учат в гражданских вузах. Да с таким дипломом меня с руками оторвет любая контора! Еще раз скользнул по фамилии в синей корочке. Моя! Грудь распирало от гордости.
Без малейшего сожаления я отсчитал молодому человеку 17 000 рублей и несколько минут поболтал с ним о жизни, давая возможность притаившемуся в машине фотографу сделать побольше фотографий. Кстати, сертификат о повышении квалификации тоже можно купить в интернете. Стоит он 5000 рэ с доставкой на дом — втрое дешевле, чем в красноярском авиацентре. И ездить никуда не нужно.
Примечательно, что попасться на фальшивке — это скорее исключение, чем правило.
— В России нет единой базы образовательных документов, — сказал «Культуре» юрист в области трудового права Вячеслав Семенов. — Любая информация о выпускниках у нас считается конфиденциальной. Так что если в учебное заведение позвонят из отдела кадров с вопросом, а учился ли у вас такой-то, которого мы хотим принять на работу, им на законном основании могут ответить: «Запрос только через МВД».
Кстати, об МВД. Интернет-контора, где я приобрел диплом, понятное дело, нарушает закон. Статья 327, часть 1 Уголовного кодекса России: подделка, изготовление или сбыт поддельных документов, государственных наград, штампов, печатей, бланков. Наказание — до двух лет лишения свободы. Для клиентов таких контор — часть 3 той же статьи: за предъявление фальшивого диплома предусматривается штраф до 80 тысяч рублей, два года исправительных работ либо арест до шести месяцев.
Казалось бы, кары серьезные, но на деле все не так страшно. Для Г У экономической безопасности МВД России такие дела — слишком мелкие. И для столичного главка тоже. Они достаются территориальным отделам полиции. Звоню наугад в ОВД «Пресненский». Оказалось, что специальных рейдов по поимке торговцев дипломами здесь не проводят.
— Если у вас какие-то претензии к изготовителям дипломов, пишите заявление, — предложила мне дежурная Елена Доманова.
По ее словам, иногда проводятся рейды по пресечению торговли миграционными документами, паспортами, водительскими удостоверениями. Что касается дипломов, то для полиции это не самая актуальная тема — полно более серьезных дел.

Перепутал газ и тормоз

Но вернемся к курсам. Действительно ли они необходимы? Ведь летчики и так ежедневно в работе, постоянно в тонусе. Может, это простая формальность? Отменить ее, чтобы не было соблазна брать деньги — и дело с концом.
— Курсы повышения квалификации и аварийно-спасательные курсы — это необходимость, за которой стоит безопасность пассажиров, — говорит «Культуре» известный специалист в области безопасности полетов летчик-испытатель Владимир Герасимов. — Игнорировать их — преступление.
На курсах пилоты подтверждают свое умение действовать в нештатных аварийных ситуациях — это важнейшая составляющая летной профессии. Можно годами нормально совершать взлеты и посадки, но если в небе вдруг один-единственный раз случится что-то непредвиденное и пилот не примет нужного решения или примет его слишком поздно, то это почти всегда неминуемая гибель и для него, и для пассажиров.
Аварийно-спасательные курсы пилот должен проходить ежегодно. Но кроме этого, по словам Герасимова, он у себя в авиакомпании обязан каждые четыре месяца садиться за тренажер, имитирующий различные нештатные ситуации. Научно доказано: навыки «экстремального пилотирования» через четыре месяца забываются.
По мнению авторитетного испытателя, недооценка курсов привела к тому, что современные летчики при малейшей нестандартной ситуации в воздухе начинают паниковать и совершать непоправимые ошибки.
Сохранилась расшифровка переговоров пилотов разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком Ту-154М. Заметив впереди грозовое облако, пилот спрашивает у штурмана, в какую сторону двигать штурвал. «Вроде вперед», — отвечает тот. Самолет сваливается в штопор, летчики не могут его вытянуть.
14 сентября 2008 года под Пермью разбился Боинг-737. Официальное заключение Межгосударственного авиационного комитета (МАК): «К крушению привело отсутствие у пилотов навыков полета на многодвигательных самолетах с разнесенными двигателями»
Любопытное исследование провели ученые Клемсонского университета (США). Летать сегодня гораздо безопаснее, чем тридцать лет назад — техника надежнее, полеты контролирует электроника. Однако людей в авиакатастрофах гибнет не меньше. Одна из причин — самолеты стали более вместительными, и каждая катастрофа уносит больше жизней, чем несколько десятилетий назад. Но есть и другая. Управление самолетом в наш электронный век сводится для пилота, по сути, к слежению за приборами. Это расслабляет, и когда случается нештатная ситуация, требующая концентрации и быстрого принятия верных решений, с такой задачей справляются немногие.
И действительно, 80% крушений происходит из-за ошибок экипажа, иногда на уровне «перепутал газ и тормоз». Это не образ, реальность. Так, по версии МАК, к падению 7 сентября 2011 года «Як‑42Д», в котором находилась хоккейная команда ярославского «Локомотива», привели упущения при переучивании. Один из пилотов, только что пересевший на «Як‑42Д» с более простого «Як‑40», вместо газа при взлете жал на тормоз. Это и привело к катастрофе.

Кабину тряхнуло, в глазах потемнело

В прошлом году мне довелось побывать в учебном центре компании «Сухой» в подмосковном Жуковском. Там только что установили итальянский тренажер для обучения полетам на новинке отечественного авиапрома — ближнемагистральном пассажирском самолете «Sukhoi Super Jet» SSJ‑100.
— Выбирайте, где мы произведем взлет, — предложил мне инструктор Олег Кирпиченко. — Рекомендую один из самых опасных — тибетский аэропорт Лхаса. Вылететь оттуда можно только через узкое ущелье.
Я согласился и поудобнее устроился рядом с пилотом. Инструктор пощелкал по клавиатуре, и в окнах пилотской кабины появились скалы, а впереди обозначилась взлетная полоса — полная иллюзия настоящего аэропорта. Пилот рванул по взлетной полосе между скал — все казалось настолько натуральным, что я даже почувствовал знакомое всем, кто летал, ощущение перегрузки. Инструктор решил усложнить задачу и, щелкнув по клавиатуре, добавил облачность. Скалы едва проглядывали сквозь белесую дымку, а затем вообще исчезли в тумане. Пилоты были сосредоточенны и молчаливы. И вдруг кабину тряхнуло, в окнах потемнело. Я вопросительно посмотрел на инструктора.
— Мы разбились — врезались в скалу, — развел он руками, а затем обратился к пилотам. — Это ваша ошибка! Отрабатываем с этого же места…
То, насколько важны эти занятия, я в полной мере понял несколько месяцев спустя: 9 мая 2012 года в Индонезии российский «SSJ‑100», совершая показательный полет, врезался в скалу, унеся жизни 45 человек.