Факты, тайны, легенды Санкт-Петербургского метрополитена

Легенд в петербургском метро много, да и мистики хватает.
Одна из самых страшных легенд о том что в шахты метро свозили замёрзшие трупы погибших ленинградцев во время блокады, с целью избежать эпидемий.

В самые тяжёлые блокадные времена все заводы с печами действительно работали на износ по сжиганию трупов. Зимой трупы складывали даже на улицах. Перед самой войной шахты доделать не успели и во время блокады (якобы) в них складировали трупы умерших. Действительно, некоторые тоннели построенные до войны и ныне наглухо замурованы. Если там не устраивали могильников, то возможной причиной могут быть проблемы с геологией. Но странно, что после войны в замурованных станциях не стали проводить осмотров и проверок, ведь тоннели уже были готовы, возможно не пострадали от бомбёжек и их можно было использовать для нужд метро.
Есть неофициальные свидетельства, что действительно в тяжёлые годы блокады некоторые пройденные стволы использовали для складирования трупов, которые свозили с ближайших районов города, дабы избежать возникновения эпидемий.

Во время войны на территории будущего Московского парка Победы находился крематорий, где было сожжено очень много погибших в блокаду. Территория парка является местом самой массовой кремации в истории человечества. Пепел «хоронился» в прудах парка или просто высыпался на землю. Осенью 1945 года там заложили «Парк победы», а потом и одноимённую станцию метро.

Возможно поэтому многие дигеры встречаются под землей со странными свечениями, привидениями и разным необъяснимым и потусторонним. Ночами по рельсам бродит целая «бригада» метростроевцев-призраков

Случаются и иные странности. Люди часто проезжают станцию метро «Политехническая» и выходят уже на «Академической». С чем это связано никто не знает, но человек помнит как закрывались двери на станции метро «Площадь мужества»… поезд шёл без остановок и прибывал на станцию метро «Академическая», каким-то мистическим образом минуя «Политехническую» (кстати, подобные «пропуски» случаются в московском метрополитене). Такие «провалы» в памяти были не со всем вагоном, а лишь с отдельными пассажирами, поэтому на претензии прозевавших «Политех», другие пассажиры взирали с недоумением…

Газета «Аномальные новости» писала:
«…в Санкт-Петербурге 4 декабря 1995 года в 20.10 со стороны входа на станцию метро Академическая пассажиры наблюдали НЛО в виде красного шара. Объект внезапно вспыхнул на высоте 10−12 метров и затем исчез.
На следующий день стало известно, что накануне на станции метро „Площадь мужества“ произошёл прорыв плывуна в расположенные неподалеку тоннели»…

Совпадение или что-то иное?

А теперь о позитиве. Потому что, как говорил Штирлиц, — запоминается последнее.

В конце 90-х и примерно до 2006 гг считалось хорошей приметой прокатиться в вагоне ярко голубого цвета. Такой вагон в единственном экземпляре действительно появлялся на разных линиях метрополитена. Говорят, что люди даже специально дежурили в метро, что бы его дождаться и прокатиться. Люди были уверены, что он исполнял желания, дарил удачу, помогал влюблённым.

Вскоре в такой вагон стало набиваться так много людей, что опасаясь за безопасность и устав бороться с суевериями, вагон перекрасили. Теперь этот счастливый вагон до сих пор ходит на какой-то линии (перекрашенный в обычный цвет)… и незаметно исполняет желания людей.
Так что загадывайте в петербургском метро желания. А что?! А вдруг?!

Факты:

1. Строитель Дороги Жизни и первые станции метро.
Иван Зубков (без которого не было бы Дороги жизни) до войны возглавлял Строительство 5 Наркомата путей сообщения, будущий Метрострой. Он участвовал в проектировании и создании заделов для будущих станций первой очереди первой линии Ленинградского метрополитена: от «Автово» до «Площади Восстания». Из-за начала войны строительство пришлось прервать, возобновилось оно только в 1946 году, но уже без Зубкова: строитель Дороги жизни погиб в авиакатастрофе за два года до этого.

2. Размывы и аварии.
Строительство метро в Ленинграде постоянно сопровождалось столкновениями с подземными водами и крупными авариями, из-за которых не удавалось построить целые станции, удлинялись перегоны, закрывалось движение, усложнялось строительство. Самый знаменитый размыв случился между «Площадью Мужества» и «Лесной» в 1995 году, но все началось ещё раньше: первое столкновение с подземными водами на этом участке случилось ещё при строительстве перегона в 1974 году. Тогда из-за подземных вод пришлось создавать обходные пути и укреплять тоннели, а на земле в итоге обрушилось несколько зданий. Через 12 лет про эту историю даже снимут фильм «Прорыв», где директора Метростроя играет постаревший Олег Быков: там же один из героев предлагает замораживать тоннели жидким азотом (новинка по тем временам), так они и сделали. Это был первый подобный случай в мировой практике. Другой герой фильма вспоминал аварию при строительстве метро «Автово». Правда, в реальности там были не снаряды и бомбы времён Великой отечественной, а воды речки Красненькой. Тогда тоннель удалось укрепить, но в итоге станцию пришлось ремонтировать в конце нулевых.

3. Парк Победы, крематорий и горизонтальный лифт
Во время войны на территории будущего Московского парка победы находился крематорий, где производилось самое массовое в мире сожжение трупов. Осенью 1945 года тут заложили Парк победы, а потом и одноименную станцию метро. Вместо строительства традиционного зала с массивными колоннами там было решено опробовать новый тип вестибюля, получившего название «горизонтального лифта»: таким образом не нужно было отдельно строить вестибюль на платформе (тоннель все равно скрыт от пассажиров), повышалась безопасность и уменьшалась стоимость строительства станции.

«Парк Победы» был открыт 29 апреля 1961 года. В мировой практике это был первый случай строительства станции с «горизонтальным лифтом». Всего в Ленинграде было построено десять таких станций. Последней стала «Звёздная», открытая в 1972 году. Тогда уже выяснили, что эксплуатация «горизонтальных лифтов» слишком дорога, для них нужны отдельные поезда со специально обученными машинистами (которые и сейчас получают прибавку к зарплате, если возят людей по линиям с «лифтами»). В итоге на смену станциям закрытого типа пришли односводчатые (вроде «Площади Мужества» или «Пионерской»). Сейчас власти Петербурга в какой-то мере решили вернуться к идее «горизонтального лифта», обязав все новые станции оборудовать прозрачными стенами с дверями, как в парижском метрополитене. Но былого шарма у этого новодела, скорее всего, уже не будет. Увы.

4. Станции, которые так и не появились.
Перспективный план развития метрополитена переделывают раз в пять лет. Кое-где это связано с изменениями в потребностях города, кое-где — со сложной геологической обстановкой.

Например, когда проектировали Московско-Петроградскую («синюю») линию, то была задумана станция в районе Марсова поля. Но в итоге выяснилось, что там не только нельзя что-либо построить, но и необходимо увести пути глубоко вниз. Так появились так называемые «американские горки» в петербургском метрополитене, один из самых крутых спусков, который обычные пассажиры не замечают исключительно из-за мастерства машиниста, который правильно меняет скорость. Именно из-за геологии до сих пор нет ни одной станции метро в районе Пискаревского проспекта и шоссе Революции.

И именно из-за размывов и подземных вод поезд между «Московской» и «Звёздной» идет так долго. Хотя ходят легенды, что именно там находится некий подземный город. Откуда он там взялся и зачем, не знает никто.

Станций «Адмиралтейская» должно было быть две. Вторую — на Невско-Василеостровской линии — сейчас не представляется возможным построить. Во-первых, потому что для этого придётся останавливать движение на всём участке, во-вторых, потому что нельзя найти место для второго выхода (а по закону у каждой станции, даже в месте пересадки, он должен быть).

Не появились станции и на пересечении Литейного с Невским, на Большом проспекте, Светлановской площади, а также между «Площадью Александра Невского» и «Елизаровской» (самый длинный перегон).

5. Станции-призраки и станции-мертвецы.
«Станциями-призраками» обычно называют ещё не открытые на уже работающем участке. Таковой была долгое время «Адмиралтейская». Она является самой глубокой в России (89 метров), и место для её верхнего вестибюля искали очень долго. И, пока шли поиски и строительство, пассажиры поездов, следовавших от «Садовой» до «Спортивной» видели полутёмный зал. Такой же долгое время была и станция «Обводный Канал», для которой вестибюль строили слишком долго.

Есть в Петербурге и станция-мертвец. С 1966 по 1977 год конечной на Кировско-Выборгской линии являлась станция «Дачное». Она была единственной наземной открытой станцией в городе — климат появлению подобных строений не очень способствовал — и изначально являлась временным сооружением, пока к юго-западу от нее строили вестибюли «Ленинского проспекта» и «Проспекта Ветеранов». В 13:00 5 октября 1977 года из «Дачного» ушёл последний поезд, вскоре тут разобрали пути, часть вестибюля.

6. Маленькая Москва
Московский метрополитен не такой глубокий, как петербургский, и большинство его станций, построенных в 1960 — 1970-е — это колонные неглубокого заложения. В народе их прозвали «сороконожками». Это дети хрущёвского постановления о борьбе с излишествами в архитектуре. С целью экономии средств на месте пышных ампирных колоннад с лепниной и сказочными панно появились аккуратные залы немарких цветов с длинными рядами геометрически правильных колонн. Некоторые московские станции настолько похожи друг на друга, что их постоянно путают.

Но в Петербурге тоже есть три по-настоящему московские станции. Богато украшенная «Автово» без эскалатора, находящаяся в районе, сплошь застроенном сталинским ампиром. Прямо как в Москве. А также «Ленинский Проспект» и «Проспект Ветеранов», такие же московского типа «сороконожки» с множеством выходов и без вестибюлей.

7. Переходы.
Именно в Ленинграде появился первый кросс-платформенный переход. В одном вестибюлей «Технологического института» (построен в 1961 году) поезда двух линий едут на юг, в другом — на север. Переход намного удобнее, чем где-либо ещё.

Но это не все новации. В Петербурге есть единственная в мире односводчатая двухэтажная станция с кроссплатформенным переходом. Это шикарно оформленная в древнегреческом стиле «Спортивная». Правда, перехода пока тут нет. Два пустых пути — это будущая Кольцевая линия. Правда, пока неизвестно, когда точно она появится. В планах развития нет ни чётких дат проектирования, ни чётких дат строительства. Говорят, что всё будет после 2025 года.

8. Сталин и Пушкин.
Так как ленинградский метрополитен проектировали еще при Сталине, то все станции первой линии должны были быть снабжены его портретами. Потом вождь умер, началась медленная борьба с культом личности и портреты убрали (из-за чего некоторые вестибюли кажутся немного незавершенными). Осталось только небольшое изображение Сталина на «Площади Восстания».

Зато Пушкин стал единственным (после Ленина) историческим героем, которому в Петербурге стоят сразу два памятника на станциях метро. Оба — работы Аникушина. Тот, что на «Пушкинской» — молодой поэт в пиджачке, тот, что на «Чёрной Речке» — уже зрелый литератор, который, по задумке скульптора, «как бы ждёт гостей на бал».

Легенда первая

При строительстве станции метро «Сталинская» Ленинградского метрополитена, архитекторами было задумано огромное мозаичное панно вождя народов на фоне огромных зарослей пшеницы, трудолюбиво выращенной советскими же людьми в его же, вождя, славу. Панно должно было располагаться в торце главного нижнего зала станции. Архитекторами задумывалось, что при спуске под землю перед советскими людьми должен был постепенно выплывать лик всенародно любимого Иосифа Виссарионовича, в окружении мрамора и стекла, подсвеченного неземным электрическим сиянием. В начале 1955 года барельеф был создан и водружён на свое место в торце главного зала станции, напротив эскалаторов.

15 ноября 1955 года, в составе первой очереди Ленинградского метрополитена, станция Сталинская была торжественно открыта. Вождь снисходительно взирал с панно на торжество идей социализма в подземном мире. А первые пассажиры взирали на вождя снизу вверх, с должным в подобных случаях благоговением.

Но…

В 1956 году на XX съезде КПСС Н. С. Хрущев выступает с известным докладом «О культе личности и его последствиях», и вдруг оказывается, что «вождь и великий учитель» был слегка не вождём и совсем не учителем. Прославлять низвергнутого тирана становится опасно, и эти тенденции коснулись и метрополитенов Москвы и Ленинграда. Однажды, в 1961 году пассажиры, спустившиеся на станцию были дважды удивлены: во-первых: станции «Сталинская» больше не существовало — она была переименована в Нарвскую. А во-вторых вместо панно вождя народов спускающихся пассажиров встречала девственно чистая мраморная стена. Панно исчезло. Ныне о былом культе личности напоминает только небольшой барельеф на станции «Площадь восстания», где в толпе матросов и рабочих можно разглядеть знакомое усатое лицо.

Но говорят, что панно было всего лишь заложено мраморными блоками, и сохранилось до сих пор. И если разобрать мрамор, то за ним окажется усталый и серый от полувековой пыли лик вождя… Но так ли это — мраморные стены метро крепко хранят свои тайны…

Легенда вторая

На станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери. На которых красивыми цифрами написан год «1955». Однако, эти цифры там находятся не совсем по праву: станция не была пущена вместе с остальной очередью (от «Автово» до «Площади Восстания»). Больше полугода, до мая 1956 года, станция оставалась станцией-призраком — поезда проносились мимо, не останавливаясь. И только 30 апреля 1956 года станция была пущена в эксплуатацию, и до сих пор остаётся одной из красивейших станций Санкт-Петербургского метрополитена.

Легенда третья

Станция «Парк победы» Московско-Петероградской линии впервые в мире была в сооружена стиле «горизонтального лифта»: пути были отгорожены от общего зала стеной, в которой были сделаны створки-двери, открывающиеся при прибытии поезда. В защиту своей идеи проектировщики, в частности, приводили довод о нулевом риске умышленного и неумышленного падения пассажиров на рельсы.

И вот на 29 апреля 1961 года было намечено торжественное открытие станции.

Утром 29 числа на станцию (еще наземным транспортом) прибывает первый технический персонал. Проверка всех систем, в том числе — открывания дверей-стоворок. Но ужас — инженер дергает ручку, а двери не открываются: механизм заело! И это перед самым прибытием высокого городского начальства… Инженер похолодел: если створки не смогут открыться, то значит — высокое начальство (которое, в отличии от инженерного персонала, приедет-то как раз на первом торжественном поезде метро) на станцию не попадет. А это грозит такими проблемами, что наилучшим выходом из них выло бы ритуальное харакири на ковре первого секретаря обкома.

Но голь, как говорится, на выдумки хитра: решение пришло быстро! У каждой двери было поставлено по два служащих станции, одетых в форму красноармейцев (дескать: всё сделано революционными темпами с социалистическим качеством во славу Советской родины), которые незаметно дергали за верёвочки, открывающие двери. И так весь день! А ночью капризный механизм был починен.

Начальство осталось довольно перфомансом, и такой проект станций был утверждён в серию — в городе было построено еще 9 станций подобного типа. И поныне станции такого типа существуют только в городе на Неве.

Легенда четвёртая

Проезжая через станцию «Новочеркасская» немногие пассажиры обращают внимание на то, почему это в названии станции все буквы как буквы, а только одна буква «Ч» как топором вырубленная.

Все началось с того, что Л. И. Брежнев очень заботился о своей посмертной славе, и (ещё при жизни) издал указ: «Об увековечивании памяти Л.И.Брежнева». И там среди всего прочего, что следовало переименовать в честь генсека, была маленькая строчка «…площади в г. Москве и в г. Ленинграде.»

В городе Москве на удивление нашлись умные люди, которые назвали площадью какой-то перекрёсток — и все успокоились.

В городе же Ленинграде решили быть святей, чем сам папа, и решили переименовать Красногвардейскую площадь. Сказано — сделано. Но тут выяснилось, что какие-то по недосмотру недобитые красногвардейцы в городе ещё остались — и чтобы и им не было обидно, решили переименовать Новочеркасский проспект в Красногвардейский.

А тут как раз на Заневской площади открывают метро. Ну не называть же станцию Заневской (проектное название) — совершенно идеологически пустое имя. И решили назвать её Красногвардейской.

Надо сказать, что в ту пору к оформлению станций подходили ответственно. У каждой станции был архитектор и художник, которые честно отрабатывали свои денежки.
И вот в рамках поставленной задачи они проектируют КРАСНОГВАРДЕЙСКУЮ станцию.

— при входе на станцию — тематические панно из цветного стекла: бежит матрос, бежит солдат, стреляя на ходу…

— перронный зал облицован красноватым мрамором

— пол станции из серого гранита стилизован под брусчатку.

— и самое главное в нашем рассказе: даже для заглавия станции был подобран соответствующий эпохе шрифт, гарнитура Трактир.

Классный такой шрифт, с характерными засечками на буквах.

И вот станция Красногвардейская сдана в строй!

Прошло несколько лет…

И вдруг на беду кончается Советская власть. И выясняется, что верный ленинец Брежнев абсолютно не актуален.

Возвращаем назад имя Красногвардейской площади, а проспекту — Новочеркасский. А что бы уж не было особого бреда — Красногвардейская площадь в одном месте, а станция в другом — меняет название и сама станция. И тут завхозы со страшной радостью замечают, что хоть слова Красногвардейская и Новочеркасская абсолютно разные, но если взять буквы из первого слова, то чтобы составить второе — нужно добавить одну букву «О» и букву «Ч».(Да еще останется загадочное слово ГРАЙД). О, счастье! Сколько народных денег можно сэкономить (для своего блага)!
И вот в ближайшей слесарной мастерской заказываются буквы «О» и «Ч».

Но буква «О» изготовляется по образцу и подобию, а букву «Ч» слесарь изготавливает, сообразуясь со своими представлениями о прекрасном.

И этот дивный результат слияния двух культур могут ежедневно лицезреть миллионы горожан.

Но не замечают этого граждане, бегут по своим неотложным делам.